新能源汽车

得益于新能源汽车和整车出口贡献，2023年1-9月，汽车销量达2017万辆，同比增长8.2%，增速比2022年提高6个百分点，也是2017年以来最高水平。其中，新能源汽车销量627万辆，同比增长37.5%，渗透率29.8%，预计全年销量将达到900万辆左右。在新能源汽车国补政策退出后，新能源汽车仍保持快速增长，这主要得益于两方面：

一是国家政策持续性。今年7月，国家出台新能源汽车车购税延续和优化政策，多地政府出台购买新能源汽车补贴政策和加大支持充换电设施发展政策等；

二是新能源汽车产品越来越丰富、性能越来越好。当前，新技术、新体验主要体现在新能源汽车上，这使得用户在换车、新购、增购车辆等环节将新能源汽车纳入选项。

整车出口达到338.8万辆，同比增长60%，其中，新能源汽车出口82.5万辆，同比增长110%，占整车出口比重24%，主要出口市场是比利时、英国、泰国等。今年前8个月，中国向欧盟出口的新能源汽车达到近34万辆，占欧洲市场24%，销量超过2022年全年。

2023年1-9月，全球新能源汽车销量约960万辆，有机构预测全年销量将达到1400万辆，其中，中国新能源汽车占比仍将在60%以上。

| 比亚迪带动插电式混合动汽车消费增长

从结构上看，1-9月纯电动汽车（BEV）销量占比72%，同比增长24.9%；插电式混合动力汽车(PHEV)占比28%，同比增长82%，其中，比亚迪在PHEV市场占比达到86%，鉴于比亚迪双模式占其新能源汽车销售总量近50%，而比亚迪新能源汽车占新能源汽车总量的33%，可以说PHEV的市场消费增长主要源自比亚迪双模式的贡献。

尽管业界对PHEV未来趋势仍存在分歧，但近中期看，PHEV车型可切实解决当下一部分用户充电便利性不足、续驶里程焦虑、远行途中充电等待时间过长等问题，对新能源汽车推广普及具有积极意义。

在国家氢燃料电池示范城市群政策推动下，1-9月，氢燃料电池汽车（FCV）累计销量3171辆，达到历史最高水平，同比增加37%，其中重卡2814辆，占比57%，同比增长72%。通过示范，产业链正在形成，氢燃料电池系统成本大幅下降，建成加氢站超过1000座，累计推广FCV超过6000辆。但目前的销量数据离达成示范推广目标还有相当距离，主要是由于建站成本高、氢气供应不匹配、用氢成本高，以及政策执行中存在的一些问题等。

自欧盟9月13号宣布启动对中国纯电动汽车反补贴调查以来，中国相关企业均在积极应诉。目前，长城汽车等部分企业已按欧盟要求提交了调查问卷，部分企业申请延期递交。中国相关政府部门也表明立场，并积极与欧盟方面磋商。现欧盟已确定对上汽、比亚迪、吉利、宝马中国进行抽样调查，调查内容主要涉及两个方面：是否获得了中国政府的补贴；是否对欧盟生产电动车的制造商造成经济损害。10月4日，欧盟宣布对产自中国的纯电动汽车正式开始反补贴调查，为时13个月。

欧盟所谓“反补贴”，主要指开发、生产、制造端补贴，而非市场消费端补贴，即“国补”等。其实，业界已有人预测，中国新能源汽车出口占欧洲近四分之一的市场，反补贴调查可能是迟早的事。有国际相关人士根据过往案例预期本次调查可能的两种结果：一是加征惩罚性关税（目前为10%），二是磋商承诺最低价格。

如果是第一种，可能的连带结果：

一是中国汽车企业或许会减少新能源汽车向欧盟的出口量，据瑞银证券咨询机构对比亚迪海豹进行拆解，并和大众欧洲生产的可比车型对比，认为前者的成本低35%，加征关税后出口到欧洲的汽车仍会有一定竞争力；

二是会加快在欧盟部署生产基地，虽然这条路不一定平坦，但对中国汽车企业来说应该是全球化发展的必由之路，用长城汽车相关负责人的话说，“欧洲市场是既能塑造品牌又能冲量的高势能市场，在这样的市场里必须要有挑战精神和战略定力”。对欧盟企业来说，相当一部分整车和零部件制造商认为加征关税未必有利于提高欧洲汽车制造商的竞争力，还可能会出现反噬效应，毕竟中欧整车和零部件已形成“你中有我、我中有你”的格局，同时也担心中国会采取报复性措施。

我个人认为，加征关税不一定就是坏事，就如当年美国发起对日本汽车贸易战，导致日本汽车企业加快在美国的全产业链布局，并一直牢牢占据35%左右的美国市场份额。

动力电池

1-9月，电池出货量为533GWh，同比增长44.9%，销量482GWh，产销比90%。其中储能电池占比12%，9月份单月储能电池占比达到16%，预计全年动力加储能电池出货量800GWh，其中储能电池占比会达到15%以上。尽管发电侧、电网侧配储面临很多问题，但工商储市场很活跃，因为工商储是市场化机制，我们看到在上海储能展会上有诸多围绕工商储解决方案的创新，未来，储能电池将成为电池产业的重要增长引擎。

1-9月，动力及储能电池共计出口101GWh，占电池销量的21%；2022年全年出口占电池销量的11%，彼时动力电池约占90%，包括电池单独出口和随整车出口。其中，得益于欧洲工厂投产、出口为海外整车配套、及储能电池出口贡献等三方面原因，宁德时代出口占比达到76%。

国内：据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年9月，宁德时代装车量份额首次跌破40%，为39.4%，1-9月，装车量前十企业中只有宁德时代、比亚迪份额同比略有下降，其他包括中创新航、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧等企业份额均有所提高。

国际：1-9月，包括动力和储能的全球电池出货量为823GWh，同比增长21.6%，其中中国电池企业占比65%。前15家企业中，中国企业11家，瑞浦兰钧、欣旺达分列第10位、第14位。中韩日三国合计占全球份额96%。

根据中国电池联盟不完全统计，当前我国电池生产的实际产能利用率约为50%，宁德时代在60%左右，预计全年在储能电池需求和出口的拉动下，平均产能利用率或可达到65%以上。

受供需关系及平衡情况改善（包含新能源汽车增速放缓、消化库存、材料企业产能释放等因素）和机构炒作被打压的影响，目前，碳酸锂价格已经下探到17万元/吨以下，相应的磷酸铁锂动力电芯价格也降到0.52元/Wh以下，储能0.48元/Wh，三元电芯0.60元/Wh左右。由此推测，电池包成本可下降15-20%。未来碳酸价格预期还不确定，但大概率会在20万元/吨以下徘徊，或可下探到10万元/吨以下。

《欧盟电池和废电池法规》（以下简称欧盟《新电池法》）8月正式生效，所谓《新电池法》是相对2006年版的《电池法》而言。二者的根本区别在于，《新电池法》要求对包括电动汽车电池在内的电池全生命周期进行统一监管，核心监管内容是碳足迹、回收利用等，按欧盟发言人的说法主要涉及两点，一是，电池是脱碳进程和实现低排放运输模式转变的关键；二是，要提高欧洲工业竞争力。所以，欧盟出台《新电池法》背后的逻辑在于，欧洲是工业发源地，是世界最强的制造区域之一，但目前，中、韩、日三国占全球动力电池出货量的96%，其中，中国占64%，韩国、日本合计占32%，用欧洲人自己的话说，“在电动化、动力电池这个代表未来发展方向的领域，欧洲处于落后局面”。

虽然以欧盟目前不到3%的体量，在短期内难以与中国竞争，但面对《新电池法》，中国电池企业仍面临三方面挑战：

第一、我们绝大多数企业没有完全准备好。《新电池法》时间表很紧，且涉及到全产业链，对动力电池而言，2024年7月要求出口到欧洲的电池进行碳足迹自我声明；2025年2月，实行碳足迹强制声明；2027年2月，电池护照强制执行……成本和效率是我国电池企业的竞争优势所在，而这些“应对”一方面会增加动力电池成本，即“碳成本”，进而增加我们出口到欧洲的新能源汽车成本；另一方面也将降低我国企业在海外建设投产的运行效率。

第二、电池及材料回收。《新电池法》要求谁生产销售电池谁负责回收，2028年8月起，大于2kWh的可充电工业电池和电动汽车电池的可再生原材料（如镍、钴、锂）占比要求强制执行，这意味着中国销售到欧洲包括在当地生产的电池要建立回收体系，而由于环境相关法规要求，欧洲并不是理想的电池回收产业基地。

第三、信息泄露的风险。《新电池法》要求的电池护照信息几乎涵盖了电池企业、产品、供应链信息，其中涉及敏感信息，一旦信息泄露，难免会影响中国企业在欧洲市场的竞争态势。

如何应对？

对于《新电池法》，要在政府统筹下，系统谋划，政府、产业、企业三个层面有效协同，把《新电池法》当作机遇，有部署、有节奏的主动应对。

国家层面：一是加快开展与欧盟委员会的协调和对话。鉴于《新电池法》的次一级法令，包括碳足迹的核算标准和方法等正在制定中，该法令计划2025年初发布，中方应争取参与该法令的讨论与制定，并通过协调对话推动电力结构和电力因子的互认机制、《新电池法》相关标准的国际互认等，组织和支持电池产业联盟和行业机构与欧盟相关产业、机构方面沟通对接对话。二是加快国内动力电池碳足迹核算标准制定。结合当前欧洲《新电池法》及国内、欧洲两套电力结构，制定两套核算标准，一套是适应当前新法规要求，解决前期出口面临问题的碳足迹核算标准（应用欧洲的电力因子），另一套是中远期符合发展中国家实际情况的碳足迹核算标准（基于国内电力结构的核算标准，需要欧盟与中国互认的标准）。

产业层面：目前，中国动力电池产业创新联盟已组织开展动力电池碳足迹核算标团体准制定，该标准将为国家标准制定奠定基础，同时，在有关部门支持下，正在建立电池碳足迹国家公共服务平台，包括碳足迹核算数据平台和碳排放因子库，协同电池企业以及上游关键材料、矿产资源企业的力量，设计数据传导及互通机制，为企业提供碳核算公共服务能力、电池护照的设计研究工作。

企业层面：一是要优化产品设计和制造工艺，并通过提高材料利用率、产品良率、降低装备能耗水平等，大幅降低生产过程中的能源消耗，加大绿色能源应用，实现全产业链的低碳化。二是企业要建立低碳化发展的管理体系，建立碳相关管理流程及数据系统，为生产、销售到欧洲的电池合规性做好准备。三是加快全产业链在欧洲的布局，要积极与欧洲当地企业合作，特别是材料方面，欧洲也是镍钴锂等关键资源匮乏的区域，要超前谋划回收利用体系搭建。

1. 本文数据援引自中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国海关、ICC鑫椤资讯数据、瑞银证券等

2. 中国汽车动力电池产业创新联盟：2016年由工业和信息化部发起设立，目前成员超过170家企业、机构、高校院所，涵盖动力电池全产业链